Mi vuelo en Barcelona

Si crees que volar en los Estados Unidos se está volviendo complicado y costoso, con requisitos como revisiones de antecedentes para cierto tipo de entrenamiento, todo lo que necesitas hacer es volar en España para darte cuenta de que las cosas no son tan malas en Estados Unidos.

Actualmente estoy viviendo en Barcelona y por un tiempo he deseado saber cómo es volar aquí. Estuve interesado en saber sobre costos, procedimientos, aviones y el escenario. Pensé que el proceso de aprendizaje de los términos de aviación en español podría ser un problema pero resultó ser algo de lo cual no debía preocuparme: hicimos casi todo en inglés, incluyendo el diálogo con los controladores. De hecho, el mayor reto fue encontrar alguien con quién volar.

Si vas a una escuela de vuelo en los Estados Unidos y les dices que quieres experimentar un vuelo, en cuestión de segundos estarás en el aire. Literalmente tendrás instructores de vuelo peleándose entre sí para poder atenderte. Ese no es el caso en España, o al menos en el área de Barcelona: en ocasiones sentía como si interrumpiera su siesta. A menudo, tenía que estar pasando de un empleado a otro o tenía que estar llamando constantemente para que me respondieran. Pero seguí intentando y finalmente me encontré con Gavina – ellos superan todo a lo que estoy acostumbrado. Ya he escrito un poco sobre Gavina en otra publicación, por lo que me apegaré a la experiencia de vuelo en esta parte.

Mi vuelo fue de Barcelona-Sabadell (LELL), que se encuentra en las afueras de Barcelona. Como en la mayoría de los aeropuertos de los Estados Unidos, la seguridad ha sido incrementada y tuve que encontrarme con el instructor de Gavina afuera de la compuerta de seguridad. Pero, antes de atravesar la compuerta de seguridad, me comentó que tenía que abrir un flight plan o plan de vuelo. Me habían dicho que solamente existen vuelos VFR (reglas de vuelo visual) en España para la Aviación General y se suponía que éste sería un vuelo VFR solo en el circuito o que sería en el área de prácticas, por lo que me encontraba confundido por la necesidad de un plan de vuelo. ¿Será que él no estaba utilizando el término “flight plan” de manera apropiada? Le pedí que me aclarara. No había ningún malentendido. Se requería un plan de vuelo. El flight plan era precisamente como el flight plan que yo archivaría de vuelta al estar en los Estados Unidos: la información del avión y los pasajeros, hora de partida, duración del vuelo, información de partida y destino y demás. Todo este trabajo es para un toma y despegue, pensé.

La impresión que llegué a tener después de hablar con muchos pilotos en España es que la Aviación General es algo que es tolerado por los controladores del tráfico aéreo en España. A menos que exista una regla o ley que diga que puedes hacer algo, da por hecho que es ilegal intentarlo (lo cual es contrario a cómo trabajamos en los Estados Unidos). Por lo tanto, estuve a punto de lanzarme en un vuelo en donde se me había dicho que fuera precavido. Y para empeorar las cosas, en ese fin de semana en particular hubo retrasos en los vuelos comerciales debido a que los controladores de tráfico aéreo se estaban reportando enfermos en respuesta a un severo recorte de salario. (Los controladores de tráfico aéreo tienden a recibir muy buenos sueldos por las estresantes tareas que desempeñan, pero no creo haber escuchado que los controladores de tráfico aéreo ganen más de $300,000 o incluso un millón de dólares al año – gracias al tiempo extra – como algunos en España. Y esto en un país con alto índice de desempleo y bajos sueldos.). No estábamos planeando introducirnos en el concurrido espacio aéreo, pero tengo entendido que sigue siendo una buena idea hablar a control de llegadas y salidas. Pero, tengo la prudencia de ser muy cuidadoso porque quizás ellos no estén de buen humor. Como ya estábamos atrasados en el programa (y habiendo alguien que usaría el avión después de nosotros), decidí dejar que el instructor manejara las llamadas de radio mientras yo intentaba entender los controles del avión y la lista de control (ya había pasado tiempo desde que volé un Warrior y estaba tratando de recordar dónde estaba todo y además estaba utilizando una lista de control en español – los términos son un poco diferentes).

Tras el despegue, la torre no proporciona vectores – no esperes a que te digan qué hacer. En mi caso, mi instructor me dio vectores y señaló puntos de referencia para utilizar en los registros, despegues y vuelos del circuito. (Debería mencionar que este circuito es muy amplio y volé aproximadamente a 1500 pies de altura – y no que encontré la altura de circuito escrito sino que el instructor fue el que me dio los datos.) Cuando se trata de servicios de vuelo desde el control de tráfico aéreo, estoy consciente de que tampoco puedo esperar mucho aquí: puedes tener alertas de tráfico, pero generalmente vienen después de que el otro avión haya pasado. Y será mejor que te asegures a dónde estarás volando o de cargar contigo tu GPS porque tengo entendido que, por lo general, a los controladores no les gusta ser molestados por pilotos que necesiten ser dirigidos a su destino. La no intervención entre los controladores tampoco es algo automático – es mejor si tratas a cada contacto como uno nuevo (en otras palabras, no esperes que el nuevo controlador sepa cuáles son tus intenciones o quién eres). Además, es mejor que te olvides de flight following (seguimiento de vuelo).

Tuvimos suerte de que los controladores de tráfico aéreo con quienes estuvimos en contacto fueran atentos, amigables y atendieran a nuestras peticiones. No sé qué hubiera pasado si te hubieras desviado del “inglés de aviación,” pero el inglés de los controladores era fácil de entender y de seguir.

Nuestro vuelo fue breve ya que comenzamos tarde y alguien más estaba esperando el avión: hicimos algunos virajes de verificación de tráfico, maniobras de vuelo lento, tome fotos del circuito de Fórmula Uno y nos regresamos.

Mi primer touch and go no fue malo, considerando que no había volado desde hacía seis meses y que no había volado un Warrior desde hacía dos años. Pero eso me hizo confiarme de más y decidí intentar hacer algunos ajustes. No fue beuna idea. Para empezar, estaba yendo más rápido de lo que lo hacía normalmente. Eso lo atribuyo a que quería mantener la aceleración (para poder regresarle el avión al siguiente piloto) y la altitud en todo el circuito: al mirar la ciudad sobre la cual estaba volando, no vi muchas opciones en caso de una emergencia. Así que terminé llegando demasiado rapido y luego tratando de bajar muy pronto. Creo que la última vez que tuve un aterrizaje tan malo fue cuando estudiaba para piloto. (¡Claro, mi novia vio el mal aterrizaje y se perdió el bueno!).

En todo caso, la pasé bien y disfruté volar con Gavina en su lindo Warrior que esta super bien cuidado. Posiblemente la próxima vez intente volar uno de sus aviones franceses.

¿Estás planeando volar en España?

Pasé bastante tiempo en línea tratando de encontrar un directorio de aeropuertos para Barcelona-Sabedell (LELL). LELL tiene una torre y quería estar preparado con las frecuencias de radio y con un mapa del aeropuerto – quería asegurarme de saber a dónde ir si la torre me indicaba tomar una pista de rodaje de Echo a Lima, por ejemplo. No encontré ningún directorio de aeropuertos y se lo mencione al instructor de vuelo de Gavina. Me explicó que para obtener esta información tenía que ir al sitio web de AENA – Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (www.aena.es – haz clic en “Navegación Aérea” y luego verás “Información Aeronáutica [AIS]”). Necesitarás crear una cuenta gratuita para que puedas descargar toda la información que necesitas.

Mientras visitas este sitio web, querrás revisar los procedimientos de llegadas/salidas. En el caso de Sabadell, encontrarás instrucciones muy detalladas para seguir. Es recomendable que pongas mucha atención a las instrucciones. Por ejemplo, si miramos uno de los procedimientos de salida de Sabadell, te darás cuenta que debes permanecer en tu dirección y en frecuencia de la torre hasta que estés a 5 millas de distancia. También notarás que si no estás alerta, podrías volar hacia una montaña.

Mapas
Si estás acostumbrado a utilizar mapas Jeppesen, entonces te sugiero que busques mapas Jeppesen. AENA cuenta con mapas también, pero el formato Jeppesen es algo con lo que estoy más familiarizado. Otra cosa, mapas de AENA son más grandes y si sueles utilizar tu mapa con tu tabla de vuelo, éstas podrían ser demasiado grandes.

Además de ir por cartas al aeropuerto, también puedes conseguirlas en L’Aeroteca en Barcelona.

Considera traer tu propia lista de control.
Mis listas de control para Pipers se quedaron en Houston, pero Gavina me proporcionó una lista de control para que la utilizara. El problema es que la lista está en español. Soy de México, pero toda mi capacitación de vuelo ha sido en Estados Unidos y en inglés. Cuando miré la lista de control, tuve que pedirle a mi instructor que me aclarara un par de cosas.

También considere leer Guía de Fraseología del Piloto VFR de Christian Coulombe

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Además: Vuelo en Barcelona (LELL)